浙江義烏某供應(yīng)鏈集團(tuán)有限公司董事長金先生：“現(xiàn)在缺的是貨，所以現(xiàn)在都要去變成找貨。尤其在業(yè)務(wù)端前端，我們可能大概要增加20個人 。”

SCFIS走勢圖

受全球疫情、戰(zhàn)爭沖突、港口擁堵等因素影響，來自中國的貨運預(yù)訂量大幅下降，集裝箱即期運費面臨越來越大的壓力。

在年初創(chuàng)下歷史新高后，集運市場運價一路下行，已連跌14周。

一方面是貨量減少，另一方面，總運力也有了可觀的攀升：據(jù)計算，跨太平洋總運力同比增長 24%，目前包括 702 艘集裝箱船，總運力為 575 萬個 20 英尺當(dāng)量單位。亞洲-東海岸運力較去年 4 月增長 28.1%，超過亞洲-西海岸 20.5% 的增幅。

新的局面，新的困境：去年是一艙難求，一柜難求，如今成了一貨難求。

為了阻止運價下滑，班輪公司紛紛調(diào)整航次，未來5周有78個航次被取消。

可以說見怪不怪，疫情剛開始的時候，船公司也是這么做的。Freightos 總結(jié)道：“即使封鎖持續(xù)存在并且需求大幅下降，海運承運人也可能會減少運力，這可能會阻止運價暴跌，就像他們在大流行的頭幾個月所做的那樣，當(dāng)時海運量顯著下降但跨太平洋運價的僅僅下降了不到 15%，與去年同期持平。” 

第17周至第21周全球主要航線航次取消情況

根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)Drewry于4月22日發(fā)布的航次取消周報，在跨太平洋、跨大西洋、亞歐和地中海等主要航線中，從4月25日開始的第17周至第21周期間，宣布取消的航次有78個——在725個預(yù)定航次中，取消率高達(dá)11%。

在接下來的 5 周內(nèi)，THE聯(lián)盟宣布取消 24.5 個航次，2M聯(lián)盟取消18個航次，海洋聯(lián)盟取消了12.5 個航次。 

那么，運費會跌到什么時候？2022年，我們能等來疫情之前的運價水平嗎？

以目前的情況來看，可能性不大，COVID 時代對跨太平洋貨運定價的變革性影響尚未結(jié)束。2022年不可能像去年一樣全年旺季、全年貨量走高，今年或許已經(jīng)開始恢復(fù)季節(jié)性出貨，也就是說，有了淡季旺季區(qū)別，這是恢復(fù)常態(tài)的標(biāo)識。但是就運費定價而言，今年旺季仍有望達(dá)到 2021 年的更高水平。

后續(xù)的運價變化，需要注意以下因素

首先，隨著上海逐漸進(jìn)入復(fù)工階段，后續(xù)逐漸解封，5月起集運貨量有望升溫，集運市場將會止跌反彈。不過即使貨量恢復(fù)，WallTech認(rèn)為，并不會出現(xiàn)“急速反彈”的現(xiàn)象，因為目前各廠的積壓庫存不是非常多，而且工廠需要一定時間才能逐漸恢復(fù)生產(chǎn)，恢復(fù)的過程不可能一蹴而就。

可以參考越南：受疫情影響，越南在2021年經(jīng)歷了長達(dá)數(shù)個月的封城，幾乎所有工廠都經(jīng)歷了長短不一的停工停產(chǎn)。越南復(fù)工時間大約在九月，而直到年底，產(chǎn)能才全面恢復(fù)

同時，多家集運公司都已經(jīng)宣布5月將再調(diào)漲亞洲到美國的綜合費率附加費（GRI），每FEU運價平均加收1000-2000美元不等，約為運價的10-20%，估計運價將在五一長假后明顯上漲。

還有一個“灰犀牛”事件是5月12日正式開始的美西勞資談判。我們不得不警惕，談判一旦陷入僵局，必然影響碼頭效率，導(dǎo)致運力受限，供應(yīng)鏈危機(jī)延長，運輸成本繼續(xù)高企。